quarta-feira, 1 de junho de 2011

Glossário de termos técnicos

Acelerador eletrônico (drive-by-wire): comando de acelerador em que o movimento do pedal é transmitido para a central eletrônica do motor. Esta então analisa o movimento e outras condições, como a rotação do motor, para comandar a abertura da borboleta de aceleração, que é feita por um motor elétrico. Além de eliminar o cabo, que pode se desgastar ou transmitir vibrações vindas do motor, o sistema facilita obter suavidade quando se acelera ou se tira o pé rapidamente, evitando trancos.


Acionamento de válvulas por alavanca roletada: sistema utilizado no comando de válvulas de alguns motores (como os atuais 1,0 e 1,6 da Ford, Renault e Volkswagen) que utiliza roletes nas alavancas tipo dedo, responsáveis por acionar as válvulas. A solução reduz o atrito e permite utilizar perfil de cames mais esportivo.


Árvore de balanceamento: espécie de eixo acionado por engrenagens, que gira em sentido contrário ao do virabrequim e em geral com o dobro de sua velocidade. O objetivo é anular as forças de inércia de segunda ordem, que provocam vibrações e aspereza ao motor.


Aspirado: ou naturalmente aspirado; diz-se do motor que não recorre a nenhum tipo de sobrealimentação, como turbo ou compressor mecânico. No motor aspirado o ar é admitido por aspiração natural e não "empurrado" por um sistema compressor. A expressão "aspirar o motor" não é correta, mas pretende referir-se à preparação efetuada num motor aspirado sem uso de sobrealimentador.


Assistência adicional de frenagem: sistema introduzido pela Mercedes-Benz, que o denomina BAS, corrige a aplicação insuficiente de pressão no pedal do freio pelo motorista, em freadas de emergência, ou compensa o alívio dessa pressão quando o pedal pulsa, por causa da atuação do antitravamento (ABS). Testes demonstraram que muitos motoristas incorrem nestes erros, desperdiçando o potencial de frenagem do automóvel. O BAS detecta a rapidez de acionamento do freio e amplia sua atuação, reduzindo os espaços de imobilização em até 45%, segundo a Mercedes.


Balanço: no sentido dimensional, é a medida entre o centro de uma roda e aquela extremidade do veículo. Portanto, a soma dos balanços dianteiro e traseiro à distância entre eixos resulta no comprimento total do veículo. A tendência atual é de balanços cada vez menores, pois o entreeixos vem crescendo na maioria dos automóveis sem alteração significativa no comprimento.


Barra de amarração: ou stress-bar, é um elemento metálico que interliga as torres de uma suspensão, a fim de reduzir a movimentação do chassi provocada pelas solicitações em curvas fortes. O objetivo é manter inalterada a geometria da suspensão, com ganho em estabilidade. Pode ser montada à frente ou atrás, bem como ser conectada a um terceiro ponto, estabelecendo uma triangulação que acentua seu efeito. Entre os carros nacionais equipa o novo Fiesta e equipava os Omegas 3,0 e 4,1.


Batente hidráulico: dispositivo aplicado ao amortecedor para suavizar o movimento de distensão (abertura) do componente, como ao passar por uma lombada de perfil alto ou descer de uma calçada. Sem ele, o amortecedor emite um ruído ao atingir o batente. Adotá-lo é providência relativamente comum no processo de adaptação de um carro à produção nacional.


Booster: equipamento ou sistema desenvolvido para aumentar, por certo período de tempo, a pressão de sobrealimentação de um motor. Seu uso normal seria para aumentar momentaneamente a pressão acima do projetado para o motor, afim de ter potência extra para uma arrancada ou retomada. Mas muitos preparadores preferem fazer motores dimensionados para a pressão de booster, prevendo que o usuário poderá utilizar esta pressão por um tempo prolongado.


Boxer: motor com cilindros opostos pela base, podendo ter apenas dois (como em motos BMW, Citroën 2CV e Dyna Panhard), quatro (Fusca, Porsches 356 e 912, a maioria dos Subarus), seis (Chevrolet Corvair, Porsche 911 e Boxster) ou mesmo 12 (Ferrari Testarossa, Berlinetta Boxer). A disposição tem como vantagens a baixa altura, que permite adotar um capô mais baixo (para melhor aerodinâmica) ou montá-lo em posição inferior no chassi (para baixar o centro de gravidade). O nome origina-se da semelhança do movimento de seus pistões ao dos braços de um boxeador durante uma luta. Normalmente é montado em posição horizontal, mas pode ser vertical, como em certos helicópteros mais antigos, de motor a pistão.


Câmara de combustão hemisférica: assim chamada porque seu formato é aproximadamente de uma semi-esfera, ao contrário de outras dos mais variados aspectos, tem como vantagem a posição central da vela de ignição, portanto eqüidistante de todos os pontos da câmara. Esta é a melhor condição para uma combustão por igual, um dos fatores que reduzem as possibilidades de detonação.


Câmbio 4+E: chama-se assim, com o E significando economia, o câmbio de cinco marchas em que a quinta, por sua relação longa, não permite aumento da velocidade máxima, esta sendo atingida em quarta. O efeito de uma quinta marcha longa é a redução das rotações em viagem, com benefícios ao nível de ruído e à economia de combustível. Em contrapartida, esse tipo de câmbio requer reduções de marcha mais freqüentes em aclives e ultrapassagens.


Cárter seco: sistema de lubrificação em que o óleo não fica depositado num cárter convencional, na parte inferior do motor, mas em um reservatório separado em outra localização do veículo. A maior vantagem é a possibilidade de montar o motor mais baixo no chassi, baixando o centro de gravidade e melhorando o comportamento dinâmico.


Cfm ou pés3/min: siglas para o inglês cubic feet per minute e sua tradução em português, pés cúbicos por minuto, são a medida americana de vazão, usada normalmente para indicar a capacidade máxima de um carburador.


Close-ratio: indica relações de marcha "fechadas", ou mais próximas entre si se comparadas às de um câmbio wide-ratio (relações afastadas). Um câmbio com essa característica provoca pequena queda de rotações nas trocas de marcha ascendentes, tornando-se adequado a motores mais esportivos, em que a potência e o torque máximo manifestam-se numa faixa de giros estreita.


Código de velocidade: especificação do pneu que define a máxima velocidade que o veículo pode desenvolver, com carga máxima e por um certo período, sem o risco de perder a banda de rodagem por causa da força centrífuga (que tende a expulsá-la do pneu). Na medida 185/60 R 14 H, por exemplo, é representada pela letra H, que por convenção significa 210 km/h.


Coeficiente aerodinâmico (Cx): valor que exprime a maior ou menor facilidade com que o veículo rompe o ar a sua frente. Quanto menor o valor, mais fácil esse rompimento e, por conseqüência, menor o consumo de combustível em uma mesma velocidade. Um bom valor hoje, em carros de passeio, é 0,30. Automóveis mais curtos em geral têm pior Cx, assim como picapes.


Coletor de admissão de geometria variável: possui dois dutos, um mais curto e outro mais longo. Uma borboleta, gerenciada pela central eletrônica, determina se o ar aspirado deve fazer um percurso ou outro. Se ela está fechada, o ar vai para o duto longo; se está aberta, vai para o duto curto. Uma vez que coletores curtos favorecem a potência e coletores longos melhoram o torque em baixas rotações, esse mecanismo faz com que o motor trabalhe sempre na configuração mais adequada ao regime de giros utilizado.


Coletor de escapamento dimensionado: feito de forma a permitir menor restrição ao fluxo de gases de escapamento e com a resistência ao fluxo igual para todos os cilindros. Isso não implica que o comprimento dos tubos seja o mesmo, mas que ofereçam uma mesma resistência. A nomenclatura AxB significa A tubos de entrada, em geral igual ao número de cilindros, e B tubos de saída, no final do sistema de escapamento. Por exemplo, 4x1 ou 4-em-1.


Comando de válvulas variável: sistema de controle das válvulas, responsáveis pela admissão de mistura ar-combustível e saída de gases queimados do motor, que atua em duas ou mais configurações (diagramas). No caso do VTEC da Honda, cada par de válvulas possui três ressaltos: dois iguais nas extremidades e um diferente no meio. Em rotações baixas e médias, apenas os ressaltos externos, "mansos", acionam as válvulas. Atingido um regime predeterminado, a pressão do óleo do motor, comandada eletronicamente, coloca em funcionamento o ressalto "bravo" central. O motor assume então um novo diagrama de comando, com maior abertura e levantamento, que transforma seu desempenho e o leva até rotações incomuns. Outras marcas possuem sistemas similares, como o Double VANOS da BMW e o VVTi da Toyota.


Controlador de velocidade de cruzeiro: ou controle automático de velocidade, é um sistema que mantém a velocidade estabelecida pelo motorista sem o uso do acelerador. Compensa, dentro do possível, as variações causadas pela topografia da estrada (subidas e descidas), além de se desligar ao ser pressionado o freio ou a embreagem. Também conhecido, de forma imprecisa, por piloto automático.


Controle de estabilidade (ESP): sistema de segurança destinado a corrigir derrapagens e recolocar o veículo na trajetória desejada. Atua reduzindo ou interrompendo a potência do motor e freando individualmente uma ou mais rodas, sem qualquer intervenção do motorista. No Brasil surgiu com o Mercedes Classe A e aos poucos vem equipando outros modelos, como Golf GTI e Stilo Abarth.

Desligamento automático de cilindros: sistema utilizado pela Mercedes em seus mais novos motores V8 e V12, que desliga quatro ou seis dos cilindros nos regimes baixos e médios de rotação. Representa economia adicional de até 15% a 90 km/h constantes, no caso do V8 de 5 litros. Os cilindros voltam a trabalhar de imediato se o motorista acelerar. O sistema diminui a potência máxima do motor, mas mantém o mesmo valor de torque máximo.


Desmodrômico: tipo de comando de válvulas que utiliza balancins de comando hidráulico, fixos aos comandos e às válvulas, tanto para abri-las quanto para fechá-las, dispensando as molas. Isso evita o fenômeno da flutuação de válvulas em alta rotação, permite aumentar a duração do comando, mantendo-as abertas por mais tempo, e adotar perfis de cames acentuados -- nos dois casos, melhora o enchimento dos cilindros.


Detonação: combustão espontânea da mistura ar-combustível após a ocorrência da centelha na vela de ignição. Leva ao aparecimento de mais de uma frente de chama, que ao se chocarem elevam subitamente a pressão e a temperatura na câmara de combustão. Provoca um ruído metálico ("grilo") que se assemelha ao de bolinhas de gude dentro de um copo -- no vocabulário comum, "batida de pino". É causada em geral por taxa de compressão muito elevada, ponto de ignição muito avançado, vela de especificação incorreta ou combustível de baixa qualidade. Se persistir por algum tempo, a elevação de temperatura pode levar a uma trinca no cabeçote, um furo na cabeça do pistão ou à fundição do cilindro.


Direção com assistência elétrica: sistema em que um motor elétrico substitui a bomba hidráulica da assistência convencional. Entre as vantagens estão menor consumo de energia do motor, ausência de fluido (o que reduz a manutenção e é benéfico ao meio-ambiente) e a facilidade ao fabricante de ampliar a assistência quando desejado, como no sistema Dual Drive do Fiat Stilo (um botão no console aciona a função City, que torna a direção 50% mais leve).


Eixo autodirecional: utilizado na suspensão traseira de modelos Peugeot e Citroën, entre outros, faz com que a roda externa à curva assuma posição convergente sob carga, ou seja, vire-se em pequeno ângulo na mesma direção das rodas dianteiras. Previne o sobresterço ou saída de traseira, comportamento de correção mais difícil, pelo motorista comum, que o subesterço ou saída de frente.


Eixo traseiro De Dion: construção para o eixo traseiro rígido em que o diferencial está suspenso e não incluído no próprio eixo, o que reduz a massa não-suspensa e melhora o comportamento da suspensão. Foi muito utilizado em carros de alto desempenho nas décadas de 60 e 70, quando suspensões traseiras independentes eram pouco comuns.


Eletroidráulica: tipo de assistência de direção em que a bomba é acionada por um servomotor elétrico, acoplado à coluna de direção, e não mais pelo próprio motor, via correia. Com isso, consome menos energia do motor e torna a assistência independente do regime de giros.


Estol: do inglês stall, indica o regime máximo de rotações que uma transmissão automática permite ao motor com uma marcha engatada e o veículo retido pelos freios. Em geral fica entre 2.000 e 3.000 rpm. Uma rotação de estol mais elevada permite aceleração mais rápida.


Fastback: traduzível por "traseira de queda rápida", é uma configuração de carroceria de dois volumes e com a traseira inclinada, tanto quanto num hatchback. A diferença entre estes é que no fastback o vidro traseiro não está incorporado à tampa do porta-malas. São exemplos: Volkswagen TL, Passat de duas e quatro portas.


Flutuação de válvulas: fenômeno que ocorre em rotações excessivamente altas, em que as válvulas não conseguem abrir e fechar com a rapidez necessária, tornando então irregular o enchimento e a exaustão de gases dos cilindros.


Fluxo cruzado: cross flow em inglês, é a configuração do cabeçote em que a admissão se processa por um lado e o escapamento pelo outro. Permite uma combustão mais perfeita e menores emissões poluentes. Como exemplo, o motor VW 2,0 importado (Golf, Bora, Beetle) possui fluxo cruzado, mas não seu equivalente nacional (Gol, Santana).


Injeção de óxido nitroso: popularmente conhecido por nitro, é um sistema de preparação que consiste em injetar um gás, o óxido nitroso (N2O), junto a uma quantidade adicional de combustível no motor. Ao entrar em contato com o calor da câmara de combustão, o N2O se dissocia em oxigênio e nitrogênio. O oxigênio atua então como comburente para o combustível e o nitrogênio resfria a câmara, ajudando a evitar a detonação ou a pré-ignição.


Injeção de óxido nitroso, configuração em coletor úmido: consiste em colocar o(s) injetor(es) do kit nitro antes da borboleta de admissão. Esta configuração é a mais simples, mas é a de menor eficiência, recomendada para kits com aumento de potência inferior a 120 cv. A expressão coletor úmido deriva do fato de a mistura injetada passar pel o coletor.


Injeção de óxido nitroso, configuração em coletor seco: consiste em colocar os injetores do kit nitro após a borboleta de admissão. Esta configuração é a mais complexa, mas atinge maior eficiência, sendo recomendada para kits com aumento de potência superior a 120 cv.


Injeção seqüencial: tipo de injeção de combustível multiponto que injeta a mistura em seqüência, no exato momento da admissão de cada cilindro (este momento varia ligeiramente, pois os pistões não se movem no mesmo exato momento). Permite ligeiro ganho de potência e redução no consumo se comparada à injeção multiponto simultânea, convencional. No Brasil foi introduzida em 1993, no Vectra GSi 2,0 16V, e hoje equipa a maioria dos motores a gasolina e a álcool.


Massa não-suspensa: compreende todos os componentes que não ficam suspensos pelas molas da suspensão do veículo, como rodas, pneus, discos e tambores de freio. Quanto menor essa massa, melhor o comportamento da suspensão em pisos irregulares, maior a aceleração e mais eficientes as frenagens.


Método carga: modo de condução em que se usa maior abertura de acelerador (carga) e menor rotação para obter o mesmo desempenho. É a forma mais econômica de se dirigir em motores do ciclo Otto (gasolina, álcool, gás natural) de quatro tempos.


Monobloco: estrutura em que chassi e carroceria formam uma única peça. Hoje utilizado em todos os automóveis, proporciona menor peso e melhor comportamento dinâmico que o tradicional chassi de longarinas, ainda bastante empregado em utilitários.


Octanas RON e MON: as octanas indicam a octanagem da gasolina, que representa sua resistência à detonação. Quanto maior a octanagem, menos provável a detonação, portanto mais elevada pode ser a taxa de compressão (para melhores desempenho e consumo) sem riscos para o motor. O método RON, utilizado pelos europeus, obtém números mais altos que o MON (nos EUA usa-se a média aritmética entre MON e RON). Pelos números RON, a gasolina Podium atinge 101 octanas, a premium 98 e a comum/aditivada 95. Pelo padrão IAD, usado nos EUA, a Podium tem 95 octanas, a premium 91 e a comum/aditivada 87.


Panhard: barra destinada a promover a locação transversal de um eixo de automóvel quando as molas são do tipo helicoidal. A barra Panhard une o eixo ao chassi. Com molas tipo flexão (lâmina única ou em feixe), são elas próprias que se encarregam da locação transversal.


Potência bruta: obtida em método de medição em que o motor fica dispensado de movimentar os sistemas de apoio, como alternador e bomba d'água, e é medido sem silenciadores que causem restrições no sistema de escapamento. Como esses sistemas consomem potência para funcionar, sua retirada na medição resulta em valor de potência bem mais alto. Mas o motor não pode trabalhar sem seus sistemas de apoio, nem o carro circular por ruas sem silenciador, o que levou a uma normatização a respeito. Os fabricantes passaram então a ter de divulgar a potência líquida, ou seja, aquela obtida com o motor movimentando todos os componentes.


Potência específica: fator expresso em cv/l (cavalos por litro) e obtido com a divisão da potência máxima pela cilindrada. Expressa o desenvolvimento do motor em termos de esportividade: quanto mais alta a potência específica, mais alto tende a ser o regime em que se observa o torque máximo, o que se reflete em menor força em baixas rotações.


Pré-ignição: muitas vezes confundida com a detonação, é a combustão espontânea da mistura ar-combustível antes do aparecimento da centelha na vela, daí não apresentar como sintoma o ruído metálico conhecido como "grilo". Leva a aumento de temperatura e pressão na câmara de combustão e queda no rendimento, podendo furar pistões, derreter velas ou fundir o motor. O sintoma é a brusca elevação da temperatura do motor estando todo o sistema de refrigeração em ordem.


Punta-tacco: ponta e salto (do sapato) em italiano, é um recurso utilizado para elevar a rotação do motor nas reduções de marcha, por meio de uma breve acelerada, antes de soltar o pedal de embreagem. Para essa acelerada enquanto se está freando, a ponta é colocada no pedal de freio e o salto (na verdade o lado direito do sapato) no acelerador. Assim, conseguem-se movimentar três pedais com dois pés. A técnica é muito útil também ao arrancar numa subida, dispensando o uso do freio de estacionamento.


Ram Air Induction: ou sistema de admissão induzida, consiste em uma tubulação de admissão que aproveitar a energia cinética do ar que vai de encontro à frente do veículo para induzir a admissão nos cilindros. O efeito é algo semelhante ao que faria um compressor tipo Roots ou blower, mas em escala bem menor.


Relação r/l: fator do projeto de motores que relaciona o meio-curso dos pistões (raio da manivela do virabrequim) e o comprimento das bielas (medido entre os centros dos furos). Se a divisão dessas grandezas superar 0,3, surgem forças que produzem vibração e aspereza no motor e prejudicam o desempenho, sobretudo em regime elevado.


Remapeamento de injeção: é a reprogramação do chip ("cérebro") do sistema eletrônico que controla a injeção e, em geral, também a ignição do motor. Se efetuado com critério, pode resultar em ganho de potência e torque da ordem de 10%, sendo um dos meios mais baratos de aumentar o desempenho de um motor a injeção. Pode também ser efetuado para adaptar o motor à instalação de componentes como um turbocompressor.


Resfriador de ar ou intercooler: sistema de troca de calor que pode ser adotado em motores superalimentados (com turbo ou compressor). Similar a um radiador, reduz a temperatura do ar que passou pelo compressor antes que se misture ao combustível. O ar frio é mais denso, ocupa menos espaço e por isso uma maior quantidade pode ser comprimida para dentro dos cilindros, o que aumenta o enchimento destes e, por conseqüência, o rendimento volumétrico. Também concorre para afastar o risco de detonação.


Sensor de detonação: sensor instalado nas câmaras de combustão, dentro dos cilindros, que detecta a ocorrência de detonação. A central eletrônica, então, comanda que o ponto de ignição seja atrasado até que cesse a detonação. Motores com esse recurso podem utilizar curva de ignição mais avançada e/ou taxa de compressão mais alta sem riscos de danos por detonação.


Sensor de oxigênio: também chamado de sonda lambda, é instalado no sistema de escapamento para analisar a qualidade da combustão da mistura ar-combustível, detectando se houver excesso de combustível (mistura rica) ou sua falta (mistura pobre). Em qualquer dos casos, a informação é transmitida para a central eletrônica do motor, para que reajuste a mistura.


Sincronizada: marcha que possui sincronizador e, por isso, pode ser engatada com o veículo em movimento. É o caso das marchas à frente de todos os automóveis atuais e da marcha a ré de alguns modelos, como Mercedes Classe A e Vectra desde 2001. No início da indústria brasileira os automóveis tinham primeira marcha "seca", sem sincronizador, o que exigia a parada do veículo para seu engate.


Sobresterço: comportamento em curva em que o veículo sai de traseira (as rodas traseiras perdem aderência antes), reduzindo o raio da curva. É raro em veículos de rua, por sua correção exigir maior habilidade do motorista, mas comum em modelos de competição, pois é apreciado pelos pilotos. Para corrigi-lo, em geral é preciso aumentar a aceleração enquanto se vira o volante para fora da curva.


Sonda lambda: ou sensor de oxigênio, é responsável por verificar, através de análise constante dos gases de escapamento, se a mistura ar-combustível despejada no motor está correta. Em caso de anormalidade, a central eletrônica é comunicada para corrigir a mistura.


Subabdominal: cinto de segurança com apenas dois pontos de ancoragem, nos dois lados do abdômen do usuário. O modelo de três pontos, além desta faixa, possui outra em diagonal passando pelo peito do ocupante.


Subesterço: comportamento em curva em que o veículo sai de frente (as rodas dianteiras perdem aderência antes), aumentando o raio da curva. É o mais comum em veículos de rua, por sua correção não exigir habilidade especial: em geral, basta aliviar o acelerador e virar o volante para dentro da curva para retomar a estabilidade.


Subchassi: elemento intermediário entre a suspensão (em geral dianteira, mas pode ser aplicado também à traseira) e o monobloco do veículo, que melhora a absorção de vibrações e irregularidades. Por si só, não melhora a estabilidade, mas o fabricante pode enrijecer um ou mais dos componentes da suspensão sem afetar o conforto, havendo então o benefício. É vantajoso também no reparo de acidentes que atinjam a suspensão, podendo eventualmente ser reparados sem intervenção no monobloco.


Sustentação: efeito aerodinâmico que tende a levar o veículo a erguer-se do solo, prejudicando a aderência e estabilidade. É o que causa a decolagem e a conservação no ar de um avião. Nos automóveis, pode ser reduzida com um desenho eficiente da carroceria e o emprego de spoiler e aerofólio. O efeito-solo (ground effect), gerado pelo fundo plano de antigos carros de Fórmula 1, visa a gerar sustentação negativa, pressionando o veículo contra o solo -- mas é difícil de aplicar a modelos de rua.


Transeixo: do inglês transaxle, diz-se de todo eixo motriz que contém a caixa de mudanças (transmissão + eixo). Pode ser traseiro ou dianteiro, mas não necessariamente acoplado ao motor. Alguns carros de motor dianteiro traziam conjunto câmbio-diferencial traseiro, como o Alfa Romeo 1750 Berlina, os Porsches 924/944 e o Plymouth Prowler; atualmente, Corvette e Maserati Coupé/Spyder.


Transmissão continuamente variável, CVT: possui uma correia ou corrente que liga duas polias de larguras variáveis. À medida em que as laterais de uma polia se afastam, a correia afunda em seu sulco; com as laterais mais próximas, ela corre superficialmente. Com movimentos contínuos e opostos (uma se abrindo, a outra se fechando), as polias alteram sensivelmente a relação de transmissão, como se houvessem marchas infinitas.


Trem de engrenagens epicicloidais: sistema de engrenagens constituído de uma engrenagem central (solar), por sua vez engrenada a uma coroa com dentes internos, mediante um trem contendo engrenagens chamadas planetárias. Dependendo de qual dos três elementos -- solar, planetárias e coroa -- seja imobilizado, a saída resultante ocorre sob diferentes relações de transmissão: de redução a multiplicação, e inversão (ré).


Turbocompressor de geometria variável: tipo de turbo que utiliza palhetas móveis na turbina, cuja geometria se modifica em função do regime de giros e da pressão de superalimentação. Com rotação e pressão baixas, as palhetas têm reduzida área de passagem dos gases, o que aumenta a velocidade desses gases: isso acelera o compressor, como se o turbo fosse de menor porte. À medida em que sobem os giros e a pressão do turbo, a posição das palhetas é controlada, aumentando-se a área de passagem dos gases e evitando que o fluxo seja ainda mais acelerado -- nesse momento, é como se o turbo fosse de grande capacidade.


Um-toque: função do controle elétrico de vidros que efetua a subida ou descida completa da janela a um único toque da tecla, podendo o movimento ser interrompido com outro toque. É particularmente útil nas paradas para pagamento de pedágio, pois permite mudar marchas e manter as mãos no volante por mais tempo.


Válvula de alívio: válvula usada para limitar a pressão de sobrealimentação do turbo. Como a turbina é acionada pelos gases de escapamento, a válvula de alívio cria um desvio para estes gases quando o turbo atinge a pressão máxima preajustada, impedindo que a pressão suba além deste patamar. Veja válvula pop-off.


Válvula pop-off: válvula usada para limitar a pressão de sobrealimentação do turbo. Quando a pressão máxima regulada é atingida, a válvula pop-off abre a linha de sobrealimentação, desviando o ar comprimido para atmosfera e limitando assim a pressão máxima. A vantagem deste sistema em relação à válvula de alívio é que ele mantém o turbo sempre em alta rotação, reduzindo o retardo do turbo (turbo-lag) e tornando as reações do motor mais rápidas. Mas isso provoca um desgaste excessivo do turbo, pois ele trabalhará sempre em rotação máxima.


Variador de fase: sistema mais simples e barato que o comando variável, mas com o mesmo intuito de fazer variar o tempo de cruzamento das válvulas. Isso é feito através da alteração de posicionamento do comando -- em geral apenas o das válvulas de admissão, mas em alguns casos também o de escapamento. O comando pode ser adiantado, por exemplo, em 25 graus em regimes elevados para propiciar melhor enchimento dos cilindros.

terça-feira, 6 de julho de 2010

Alterando a cilindrada de seu AP

Todos os motores AP utilizam bielas com comprimento "centro a centro" de 144 mm. Por isto mesmo, os pistões dos motores 1.6 e 1.8, apesar de terem o mesmo diâmetro, possuem diferentes alturas de compressão (distância entre o centro do pino até o topo do pistão), sendo o pistão dos motores 1.6 mais alto do que o dos motores 1.8, que por sua vez é mais alto que o dos motores 2.0. Lembrando que esta diferença não tem nada a ver com diferenças na taxa de compressão, que neste motor também é definida pelo modelo do pistão utilizado, com suas diferentes "cavas" (ou ausência desta).

Alterando a cilindrada
Para alterar a cilindrada de um motor AP, é necessário saber alguns pontos básicos:
* Todos motores AP 1.6 e 1.8 usam o mesmo bloco. O bloco utilizado na versão 2.0 é ligeiramente diferente, para acomodar o virabrequim com mais curso.
* Todos motores AP, de qualquer cilindrada, usam bielas de 144 mms.

1.6 para 1.8
Para transformar um motor AP de 1.6 para 1.8, é necessário trocar o virabrequim e os pistões (apesar de terem o mesmo diâmetro, os pistões possuem altura de compressão diferente, sendo os de 1.8 mais baixos para compensar o maior curso do virabrequim).

1.6 ou 1.8 para 2.0
Para transformar um motor AP 1.6 ou 1.8 para 2.0, outros passos são necessários. Como eu disse a pouco, o bloco dos motores AP 2.0 é ligeiramente diferente para acomodar o virabrequim com maior curso, então a princípio não seria possível montar este virabrequim nos blocos 1.6/1.8. Porém, com um pequeno retrabalho com esmerilhadeira na área de fixação da bomba de óleo, é possível instalar o virabrequim do motor 2.0 nestes blocos, através da remoção de alguns mm de material neste local, possibilitando ao conjunto virabrequim/bielas girar livremente. Além desta alteração, é óbvio que também é necessária a troca do virabrequim, a compra de novos pistões (diferentes em altura de compressão e diâmetro), e retífica do bloco para acomodar estes novos pistões. Mas nem sempre esta modificação é viavel, deve-se analizar bem se vale a pena o investimento, pois se forem usadas bielas forjadas e nao as originais (que não é recomendado nessa alteração) é preciso retirar muito mais material em outros locais do bloco que pode torna-lo fragil, para essa alteração eu recomendaria a compra de um bloco 2.0 "real" para nao se encomodar mais tarde. fique atento tambem a os agregados dos blocos que podem variar entre eles como os distribuidores, os de 1.6 e 1.8 nao cabem no 2.0 e vice-versa.

1.9
Uma alteração bastante usada por preparadores conhecida como "milenove" ou 1.9 que consiste um usar pistões da versão 2.0 com o virabrequim da versão 1.8. Essa alteração tem uma caracteristica de baixai bastante a taxa de compressão do motor as vezes desejada quando se vai usar um turbo, quando não é tão desejada assim pode-se usar pistões do modelo a alcool.

quinta-feira, 1 de julho de 2010

Comando de válvulas VW - informações

ZBA.109.101 (Original) - 258 graus com folga de funcionamento e 218 graus com 0,05" nos dois cames.

049.109.101.H (049H) - 258 graus com folga de funcionamento e 218 graus com 0,05" nos dois cames. O ângulo entre pontas deste comando é um pouco maior, diminuindo o overlap das válvulas e produzindo uma curva de torque mais plana. Isto deixa o motor mais elástico e com mais torque em baixas rotações. O "H" não significa que ele é para tucho hidraulico como muitos pensam, é para mecanico mesmo.

049.109.101.G (049G) - tem 266 graus com folga de funcionamento e 232 graus com 0,05" no came de admissão e 238 graus no came de escapamento. O lift é de 9,8mm na adm e 10,8 no escapamento.

049.109.101 (049 do Gol GT) tem ambos os ressaltos iguais ao ressalto de admissão do 049.109.101.G (049G)

053.109.101.1 (053.1), 053.109.101.2 (053.2), 053.109.101.3 (053.3) possuem de 2 a 4 graus a mais que os 049.109.101.G (049G) mas têm o ângulo entre pontas um pouco menor(maior overlap)deixando a curva de torque menor plana e boa para câmbio curto. De 2 a 4 graus pois o desvio padrão da VW é de +- 2 graus nos ressaltos. O comando 53.3 é o mais preciso enquanto o 53.2 é o que apresenta maiores desvios.

Alguns comandos 266 são mais bravos que alguns 272 pois enquanto esses 266 têm 238 graus a 0,05" os 272 tê 226 graus a 0,05" o que dá um melhor fluxo.

027.109.101.2 (027.7) - é um comando semelhante ao 049G mas a chaveta é atrasada 2 graus o que faz perder um pouco de giro pois o comando fica adiantado 4 graus em relação ao virabrequim.

GTS - 049G

Tucho mecânico
Permanência - 260/266
Aferição - 220/226
Lift - 10,3/10,8
Cruzamento 44 graus
LC - 110

---------------------
027.2

Tucho mecânico
Permanência - 260/266
Aferição - 220/226
Lift - 10,3/10,8
Cruzamento 44 graus
LC - 110
Para o 49G só muda a chaveta em 2 graus o resto é igual

---------------------
GTI - 027.7

Tucho hidráulico
Permanência - 254/254
Aferição - 226/226 graus
Lift - 11,15/11,15
Cruzamento 46 graus
LC - 110

---------------------
049H

Tucho mecânico
Permanência - 254/254
Aferição - 212/212
Lift - 9,3/9,3
Cruzamento - 42
LC - 110

---------------------
ZBA

Tucho mecânico
PermanÊncia - 254/254
Aferição - 212/212
Lift - 9,3/9,3
Cruzamento - 50
LC - 110

---------------------
026

Tucho hidráulico
Permanência - 250/250
Aferição - 210/210
Lift - 10,1/10,1
Cruzamento - 50
LC - 110

---------------------
026BE

Tucho hidráulico
Permanência - 254/254
Aferição - 226/226 graus
Lift - 11,15/11,15
Cruzamento 46 graus
LC - 110

OBS.: do 027.7 para o 026BE, como do 49G para o 27.2 muda apenas a chaveta.

quarta-feira, 20 de janeiro de 2010

Ficha técnica Motor AP



Motor: AP (Alta Performance)Versão esportiva "S" leva o comando de
válvulas do Golf Alemão.
Cilindros: 4
Válvulas: 4/16
Material do cabeçote: Alumínio
Material do bloco: Ferro fundido
Tipo de cabeçote: Fluxo convencional, fluxo cruzado (2.0 16V)
Comando de Válvulas: No cabeçote acionado por correia dentada, comando 049G de 264° aplicado na versão "S", tuchos mecânicos nos carburados e hidráulicos nos injetados.
Diâmetro X Curso X Cilindrada:
81,0 x 77.4 mm 1596 cm³
81,0 x 86,4 mm 1781 cm³
82,5 x 92,8 mm 1984 cm³
Bielas Relação R/L:
144 mm/0,268 1.6
144 mm/0,300 1.8
144 mm/0,322 2.0
159 mm/0,291 2.0 16V
Combustível Gasolina alimentado por:
Carburador: Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3E
EFI: FIC ECC-IV
MI: Bosh LE Jetronic - Marelli 1AVB/1AVP
Combustível álcool alimentado por:
Carburador: Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3E
EFI: FIC ECC-IV
MI: Marelli 1AVB/1AVP
Taxa de compressão:
Carburador: gasolina 8,5:1 - álcool 12,3:1
EFI - MI: gasolina 10,0:1 - álcool 13,0:1
2.0 16V: gasolina 10,5:1
Flex: gasolina 10,0:1 - álcool 10,0:1
Potência:
Gasolina 1.6 80,0 cv / 5.600 rpm Álcool 90,0 cv / 5.600 rpm
Gasolina 1.8 88,0 cv / 5.200 rpm Álcool 96,0 cv / 5.200 rpm
Gasolina 2.0 105 cv / 5.200 rpm Álcool 112 cv / 5.200 rpm
Gasolina 1.8 S 90,0 cv / 5.600 rpm Álcool 99,0 cv / 5.600 rpm
Gasolina 2.0 S 112 cv / 5.600 rpm
Gasolina 1.6i 75,7 cv / 5.500 rpm Álcool 82,4 cv / 5.500 rpm
Gasolina 1.8i 90,6 cv / 5.500 rpm Álcool 96,0 cv / 5.500 rpm
Gasolina 2.0i 109 cv / 5.250 rpm Álcool 114,9 cv / 5.250 rpm
Gasolina 1.6 Mi 92,4 cv / 5.500 rpm Álcool 99,0 cv / 5.500 rpm
Gasolina 1.8 Mi 99,1 cv / 5.250 rpm Álcool 103,0 cv / 5.500 rpm
Gasolina 2.0 Mi 114 cv / 5.250 rpm
Gasolina 2.0 16V 141 cv / 6.250 rpm
1.6 Flex Gasolina 97,0 cv / 5.500 rpm Álcool 99,0 cv / 5.500 rpm
Torque:
Gasolina 1.6 12,7 mkgf / 2.600 rpm Álcool 13,1 mkgf / 2.600 rpm
Gasolina 1.8 14,7 mkgf / 3.400 rpm Álcool 15,2 mkgf / 3.400 rpm
Gasolina 2.0 17,0 mkgf / 3.400 rpm Álcool 17,3 mkgf / 3.400 rpm
Gasolina 1.8 S 14,5 mkgf / 3.600 rpm Álcool 14,9 mkgf / 3.600 rpm
Gasolina 2.0 S 17,5 mkgf / 3.400 rpm
Gasolina 1.6i 12,3 mkgf / 3.500 rpm Álcool 13,0 mkgf / 3.500 rpm
Gasolina 1.8i 14,3 mkgf / 3.500 rpm Álcool 15,2 mkgf / 3.500 rpm
Gasolina 2.0i 17,0 mkgf / 3.000 rpm Álcool 17,7 mkgf / 3.000 rpm
Gasolina 1.6 Mi 13,9 mkgf / 3.000 rpm Álcool 14,4 mkgf / 3.250 rpm
Gasolina 1.8 Mi 15,4 mkgf / 3.500 rpm Álcool 16,6 mkgf / 3.000 rpm
Gasolina 2.0 Mi 17,5 mkgf / 3.000 rpm
Gasolina 2.0 16V 17,8 mkgf / 4.500 rpm
Gasolina 1.6 Flex 14,1 mkgf / 3.000 rpm Álcool 14,4 mkgf / 3.000 rpm

terça-feira, 19 de janeiro de 2010

Coletor de escape dimensionado

Como um coletor de escape dimensionado melhora o desempenho do motor.

Os coletores de escapamento dimensionados são um dos acessórios que se montam no motor que você pode usar para melhorar o desempenho dele. O objetivo desses coletores é facilitar ao motor a expulsão dos gases de escapamento para fora dos cilindros.

Quando você olha para um ciclo de quatro tempos pode ver que o motor produz toda a sua potência durante o curso de combustão. A gasolina ou o álcool no cilindro é queimado e expandido durante esse movimento, gerando potência. Os outros três cursos que o motor faz são males necessários para tornar possível o curso de combustão, que é que produz a potência. Como estes cursos consomem potência, eles são um peso-morto para o motor.

Durante o curso de escapamento, o motor pode perder a potência através da contrapressão. A válvula de escape se abre no início do curso de escapamento e, em seguida, o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro. Se houver resistência contra a qual o pistão deva fazer força para os gases queimados saírem, haverá desperdício de potência. Usar duas válvulas de escapamento em vez de uma melhora o fluxo e torna maior a área de passagem dos gases de escapamento.

Em um motor normal, os gases queimados saem do cilindro e chegam ao coletor de escapamento. Em um motor de 4 ou 8 cilindros, há quatro cilindros usando o mesmo coletor. A partir daí, os gases queimados fluem para dentro de uma tubulação em direção ao catalisador e ao silenciador. Percebe-se que a tubulação pode ser uma importante fonte de contrapressão, pois os gases de escapamento de um cilindro acumulam pressão no coletor, o que, por sua vez, acaba afetando o próximo cilindro que usa o coletor.

O conceito do coletor de escapamento dimensionado é eliminar a contrapressão do coletor que vem de fábrica. Em vez de um coletor comum que todos os cilindros compartilham, cada cilindro tem seu próprio tubo de escapamento. Estes tubos unem-se em um tubo maior chamado tubo primário. Os tubos individuais de um coletor dimensionado são cortados e curvados para que tenham todos o mesmo comprimento. Com isso, garante-se que os gases de escapamento de cada cilindro cheguem ao tubo primário com o mesmo intervalo, para que não haja a contrapressão gerada pelos cilindros que compartilham um mesmo coletor.


Coletor dimensionado 4X1


Coletor original

Turbinas Pulsativas X Monofluxo

Vou turbinar meu carro!... você ja está com o motor para preparar, a oficina escolhida e o veneno. Entre as várias opções de tamanhos de turbos, escolheu aquela configuração que vai dar melhores resultados. É quando surge outra duvida: Qual tipo de turbina (parte quente) e coletor utilizar? De fluxo simples ou duplo?

Antes disso, vale lembrar a função da turbina em um turbo-compressor conhecida como "parte quente", a turbina recebe os gases vindos do funcionamento do proprio motor, movimentando o eixo do turbo. Ai sua "parte fria" ou compressor, suga o ar e mando-o com pressão para o motor. Quanto mais eficiente for a pessagem dos gases pela turbina, mais rapido o turbo entra em ação e maior será a potência da máquina.

a seguir explicarei as principais diferenças entre o sistema simples e pulsativo, que geram resultados parecidos em potência mas com um comportamento bem diferente do motor.

Fluxo simples:

Turbina de fluxo simples demora mais para "encher" mas proporciona uma pegada mais "arisca" do motor.

o turbo de fluxo simples é o mais facil de se encontrar no mercado. Existem várias configurações, mas eu conceito é o mais básico. Este turbo reune os gases de escape em um unico canal, nos coletores de ferro fundido há inclusive uma "ante-câmara" onde os gases são acumulados para "empurrar" as aletas do turbo de uma só vez.


Coletor de fluxo simples, de ferro fundido e modelo padrão.

Vantagens:
facilidade de construção, que o coletor não necessita de um desenho especifico, permitindo posicionar o turbo em diversos locais do cofre do motor (há vários tipos, com coletor alto ou baixo, para motor com ar-condicionado, direção hidráulica ou ambos ou sem nem um...) Um turbo de fluxo simples tem custo mais baixo e há enorme variedade de kits, permitindo seu uso tanto em carros 1.0 quanto em motores com maior cilindrada.

Desvantagens:
para uma turbina de fluxo simples entrar em ação, é necessário que os gases encham todo o espaço entre a turbina e o cabeçote, para começar a pressurização. Isso gera o "turbo lag", a demora para o turbo entrar em ação. E tambem ocasiona um funcionamento mais arisco do motor, quando o turbo entra em funcionamento, a concentração de gases é bem alta, gerando um "tranco". para diminuir o turbo lag alguns preparadores utilizam turbos menores, que entram em ação mais cedo - pois necessitam de menos gases para iniciar a movimentação das aletas. Só que isso "mata" o motor em altos giros, podendo atrapalhar numa ultrapassagem de estrada, por exemplo.

Pulsativas, duplo fluxo:

Turbina pulsativa aproveita melhor os gases provenientes da queima dos cilindros.

Já um turbo pulsativo, ou de duplo fluxo, tem dois tudos de passagem de gases na parte quente, no lugar de um único tudo. Estes dois canais vêm de um coletor de fluxo duplo, ou pulsativo. Este coletor tem quatro dutos individuais (um para cada cilindro, num motor de quatro cilindros). Estes quatro dutos terminam numa dupla de canais, que jogam os gases do motor direto na turbina, de forma alternada. Daí o nome pulsativo. Com isso a passagem dos gases pela turbina é bem mais linear e direta, fazendo com que o rotor comece a girar mais cedo e com melhor coordenação junto ao funcionamento do motor. Assim se respeita a ordem de queima dos cilindros.


Coletor de duplo fluxo , de ferro fundido e modelo dimensionado.

Vantagens:
A construção do coletor segue a ordem de explosão dos cilindros do motor, evitando que os gases formem turbulência. Isso reduz a contra-pressão nos cilindros, pois os gases são expelidos com menor resistência e mais velocidade, reduzindo inclusive a temperatura interna do motor. Uma vantagem é poder usar um turbo maior - em relação a turbo simples e também a cilindrada do motor - que vai funcionar numa faixa de giro mais ampla. E assim se tem uma boa "pegada" do turbo em baixa rotação. o Motor funciona de forma mais gradual e sem o "tranco". Além disso, se tem uma melhor distribuição de potência e torque durante a aceleração. Só a troca do turbo e seu coletor - passando de um sistema simples para o de duplo fluxo, bem dimensionado - gera um aumento de até 25% na potência, usando a mesma pressão no turbo. E com a vantagem de trabalhar com um motor mais "livre" graças a melhor passagem dos gases.

Desvantagens:
O coletor de um sistema pulsativo deve seguir regras de construção, para que o aproveitamento dos gases seja o maior possivel. Isso restringe o formato e desenho do coletor, e nem todos os carros podem usar este sistema, que também tem um custo mais alto. Até então, não existem kits turbo prontos de duplo fluxo que sirvam para todos os motores, como os 1.0 por exemplo. O jeito é fazer um dimensionado.

Polia Regulável

Polia Regulável

Em motores cujo comando de válvulas é acionado por uma correia dentada ligada ao eixo do virabrequim (ou árvore se manivelas), há pelo menos uma polia no comando de válvulas. Existem cabeçotes OHC e DOHC, respectivamente com 1 ou 2 comandos.



Quando se altera a posição do comando em relação ao virabrequim, há uma influência direta na curva de torque do motor, ou seja, em sua eficiência volumétrica. É o caso dos modernos CIVI, onde há um controle da fase de abertura das válvulas. Isso proporciona uma incrível eficiência com grande economia e baixas emissões, fato que tem levado praticamente todas as grandes montadoras e adotarem a variação automática do comando de válvulas.
Utilizada a pelo menos 50 anos, a polia regulável manualmente promove um ajuste fino, mudando as características da curva de torque do motor.
Portanto, a polia regulável não é nenhuma novidade, inclusive é amplamente usada em preparações de alto nível pois traz a possibilidade de se obter a melhor a curva de torque do motor em função do modo de direção ou preparação.



As montadoras precisam optar entre um bom equilíbrio entre torque em baixa e alta rotação, para manter o consumo, conforto e explorar comercialmente a potência. Pegando como exemplo um carro com 92CV a 5200 RPM, atrasando poucos graus o comando, é possível elevar o regime de potencia máxima através da melhora da eficiência em alta rotação, sendo assim obteria-se estimados 100CV a 6200RPM. No entanto, em 2000 RPM haveria uma perda de potência, se antes havia 30CV, passou a ter 27CV. Ganha em alta, perde em baixa e vice-versa.

Em carros turbinados, pode-se adiantar o comando para ganhar mais força em baixa rotação, aumentar a pegada da turbina e ainda manter a temperatura da câmara mais controlada. Preparadores experientes tem total conhecimento sobre as vantagens do uso da polia regulável, não só em carros turbinados como também em carros com comando de válvulas mais bravo, pois para estabilizar a lenta é necessário adiantar a abertura do comando com a sensibilidade para não prejudicar a alta rotação.

Porque adiantar o comando melhora o torque em baixa rotação? (sentido horário)
Avançar o comando em um carro original proporciona uma melhora de potência em baixa rotação, através do aumento do torque (torque x RPM = potência). O aumento da eficiência é provocado pela abertura da válvula de admissão mais cedo, aproveitando melhor a descida do pistão para puxar a mistura ar/combustível. O fechamento mais cedo, traz o ponto para mais perto do PMI (muito distante embaralha a lenta, como no caso de comandos bravos), como em baixa rotação a velocidade dos gases é menor, isso contribui também para o melhor enchimento do cilindro. O fechamento mais cedo da válvula de escape faz com que o overlap seja menos eficiente, mantendo uma parcela maior de gases inertes (CO2) de escape no cilindro, o que entre outras funções, ajuda a manter a temperatura da câmara.

Os benefícios são mais nítidos com o veículo carregado, na cidade ou estrada com subidas íngremes. A sensação é de que o carro tem mais força entre 1000 e 5000RPM, percebendo que acima de 5000RPM ele fica mais amarrado que o original -> dependendo de quantos graus foi adiantado o comando. Até 2° a diferença em alta rotação é praticamente imperceptível. O correto aproveitamento da melhora de eficiência em baixa rotação se traduz em redução do consumo.

Lembrando: torque x RPM = potência, se você tem mais torque em baixa rotação, aumentou a potência. A potencia máxima divulgada pelo fabricante é apenas o pico, o correto seria avaliar toda a curva de potência em função da rotação. É comum os motoristas acreditarem que o motor ficou mais forte com o avanço do comando, quando na verdade muitas vezes o pico de potência acabou sendo reduzido.



Porque atrasar o comando melhora em alta rotação? (sentido anti-horário)
Atrasar o comando resulta em um melhor enchimento do cilindro em alta rotação. Como sabemos, o torque é a força produzida pela combustão. Se há mais ar/combustível no cilindro, maior será a força de descida do pistão.
Em alta rotação, os gases movem-se muito mais rapidamente, ou seja, se comparar a velocidade de descida do pistão (em metros por segundo) e o deslocamento do ar, será possível perceber que o ar demora para entrar. Mesmo o pistão passando do PMI e iniciando a subida (o que tenderia a empurrar novamente a mistura para o coletor), os gases ainda estão ocupando o vácuo gerado pela descida do pistão.

É neste ambiente que abrir a válvula de admissão depois do ponto original, faz com que a válvula se abra em um momento já na descida do pistão, onde ele está ganhando maior velocidade (ele desce com velocidades diferentes). Assim a mistura é admitida com maior violência tornando mais homogenia a mistura (isso influencia na turbulência e efeitos). O fechamento mais tarde da válvula de admissão ajuda a aproveitar a inércia dos gases do coletor, como em um comando com duração maior. A válvula de escape fecha mais tarde também e com isso permite um melhor escoamento dos gases gerados pela combustão.
Os benefícios são sentidos somente com o motor em alta rotação, pois irá promover perdas em regimes inferiores. É interessante o uso em arrancada, estrada com o carro vazio, sinal-a-sinal, etc. Em pistas rápidas onde a faixa de giro permanece alta, o atraso é sem dúvida uma saída para conseguir baixar o tempo!



Finalizando...
É fundamental entender que a polia apenas privilegia a alta ou baixa rotação. Haverá sempre q ter conhecimento e sensibilidade para buscar o melhor equilíbrio, que melhor se adeque a suas exigências.Deve-se lembrar que estamos trabalhando com fluxo de gases. Sendo assim, o coletor de admissão, o corpo de borboletas, o coletor de escape, o escapamento, a graduação do comando e PRINCIPALMENTE a capacidade de fluxo do cabeçote são fatores que influenciarão diretamente no ganho de potência do motor (não adianta regular a polia para alta rotação e ter um catalisador entupido).
A regulagem da polia é bastante SIMPLES, levando em média 60 segundos. Ela é feita através de uma chave Allen 4mm que afrouxa (não solta) 7 parafusos. Com isso pode-se girar o comando e escolher uma nova posição através da graduação da polia. Ao final, aperta-se em X os 7 parafusos com não mais que 1,5kg de torque. Pronto, está feita a nova regulagem. O módulo de ignição pode demorar para se adaptar a nova condição, uma vez que a fase de injeção e ponto serão corrigidas para a nova condição. Em geral, é possível adiantar até 10° o comando original sem nenhum risco ao motor, embora os resultados mais satisfatórios fiquem entre +6° e -6°.

sábado, 16 de janeiro de 2010

Turbinando um motor

ATENÇÃO: Não me responsabilizo por eventuais danos causado em motores, os danos são de inteira responsabilidade de quem for executar o serviço.

Turbo:

Introdução:
Aplicável a AP 1600, 1800, 2000.
Existem várias opções para turbinar um motor. Vou descrever a instalação de um kit turbo simples, e um kit turbo com todos os equipamentos possíveis, para quando você engatar uma quarta e acelerar, sentir o carro perder a tração de tanto patinar...

Peças Necessárias:
1. Um kit turbo completo.
2. Uma bomba elétrica de combustível.
3. Um dosador de combustível.
4. Uma bobina
5. Um jogo de cabos de velas 8 a 10 mm
6. Um jogo de juntas de escapamento.
7. Uma junta p/ tampa do cárter.
8. Uma junta p/ coletor de admissão.
9. Um silencioso p/ turbo 3.5 pol.
10. Um carburador 2E e 3E. (se o motor a ser turbinado for carburado)
11. Um pé p/ o carburador.
12. Dois giclês 20% maior que os originais.

Desmontagem:
Retire:
a) coletor de admissão com carburador e tudo
b) todo o sistema de escapamento desde o coletor de escape até o último silencioso,
c) a tampa do cárter: observe se a flange do filtro de óleo tem um tampão de rosca... se tiver, basta apenas tirá-lo, se não tiver, retire a flange completa e faça um furo e uma rosca semelhante a rosca onde a cebolinha do óleo esta encaixada. essa rosca é para engatar a mangueira de óleo que vai lubrificar a turbina.

Montagem:
A. Monte o coletor de escape com a turbina;
B. Recoloque o coletor de admissão;
C. Solde o cano em curva do kit na tampa do cárter o mais próximo possível da saída de óleo da turbina e recoloque o cárter;
D. Encaixe a mangueira de retorno de óleo na turbina e no cano que foi soldado no cárter;
E. Rosqueie na turbina a extremidade que sobrou daquela mangueira de óleo que foi conectada na flange do filtro de óleo;
F. Monte a bomba e o dosador de combustível como descrito no item veneno médio;
G. Faça a soldagem do sistema de escapamento colocando o silencioso no centro do veículo (use sempre canos de 3 polegadas);
H. Fixe o radiador de intercooler e a mangueira da turbina até ele;
I. Substitua os giclês do carburador, transforme-o em estágio mecânico, monte a tampa de pressurização e a mangueira da tampa até o intercooler (essas mangueiras que vão da tampa de pressurização até o intercooler e até a turbina devem ser montadas com abraçadeiras e bem encaixadas);
J. Retire a mangueirinha que vai do carburador ao avanço à vácuo da distribuição (esse procedimento é muito importante e obrigatório). Encaixe uma mangueirinha em uma saída de vácuo do carburador e na válvula de prioridade, encaixe outra mangueirinha na tampa de pressurização e leve-a até o interior do veículo e encaixe-a no manômetro, que deve ser instalado aonde você possa visualizá-lo bem.

Regulagem:
Abra todo o parafuso da válvula de alívio, coloque o parafuso do dosador no meio, ligue o motor e regule lenta e mistura, regule o ponto de 18 à 20 graus, o próximo procedimento é ir dar uma volta e ver os sintomas apresentados, e depois ir corrigindo aos poucos.
Obs 1: Se o motor for a álcool, o máximo de pressão recomendada é 0,7 Bar, mas se quiser por mais pressão, substitua os pistões por uns de motor a gasolina, e daí use até 2 Bar. Se o motor for a gasolina, o mais recomendável é colocar para funcionar à álcool, mas aí você terá que mudar o carburador por um com banho de níquel.
Obs 2: O mais importante em um motor turbo é o controle da rotação do motor...se você exceder o limite, já era!!! Adeus motor, por isso, sempre fique de olho no contagiros ao trocar de marcha... se você é daqueles que troca marcha de ouvido, esqueça, pois o único barulho que você vai escutar é o da biela saindo na lateral do bloco. Então não desgrude os olhos do contagiros quando for pisar fundo!!!
Abaixo segue uma tabela de rotação máxima de cada motor, mas lembre que essas rotações são aplicadas para motores com comando de válvulas original, se o comando for outro, como por exemplo um especial, essa tabela não é aplicada, pois os comandos especiais trabalham com rotações maiores.

Motor: Rotação maxima:
AP 1600 RPM 7.500
AP 1800 RPM 7.000
AP 2000 RPM 6.500

Tabela de torque motores VW

Parafusos que prendem o cabeçote ao bloco.



Nos mancais: motor AP 1.6, 1.8, 2.0 Alc/gas.
Motor 1.6, 1.8:
58 a 72 Nm.

Motor 2.0:
65 Nm + 90°.

Bielas:
Motor 1.6, 1.8, 2.0:
30 Nm + 90°.

sexta-feira, 15 de janeiro de 2010

Entendendo Nitro

NITRO

O óxido nitroso, conhecido como "nitro", é composto por 2 partículas de nitrogênio e uma de oxigênio, que corresponde a 36% do peso do gás; injetado sob pressão através do "nitro" é que gera maior potência, já que permite a admissão de um volume maior (extra) de combustível, além de sua queima completa. Quando o óxido nitroso do reservatório entra no coletor de admissão, ele se transforma de líquido em gás e tem sua temperatura bastante reduzida. Esse esfriamento do "nitro" faz com que a temperatura da mistura ar/combustível também caia bruscamente, tornando-se mais densa, criando uma condição semelhante que ocorre nos motores com turbocompressor e intercooler (resfriador de ar). Ou seja, sob pressão é mais frio, é possível colocar maior quantidade de ar "puro" dentro da câmara de combustão, aumentando a compressão e a queima no nos cilíndros. Abaixo segue 2 exemplos de instalação, pode ser feita em qualquer lugar, dabixo do banco, dentro do capô, e por ai vai... O óxido nitroso NOS não é combustível,e sim um gás não inflamável composto por nitrogênio e oxigênio. Quando injetado sob alta pressão na câmara de combustão juntamente com o combustível original do veículo, fornece mais oxigênio para queima da mistura,gerando também uma explosão mais eficiente. O óxido nitroso NOS só é acionado quando você quiser, portanto o desgaste do motor permanece o original. Com o óxido nitroso você pode ganhar até 600hp. O nitro não possui risco de quebra do motor desde usado de maneira correta e devidamente calibrado de acordo com as informações fornecidas no manual do proprietário. A instalação é simples e não requer alterações da característica original do motor,apenas a colocação dos bicos injetores no coletor de admissão. O manual de instruções acompanha o kit. O nitro não exige qualquer manutenção,apenas a recarga do cilindro. Quando cheio, o cilindro fornece de 50 a 60 injeções. Se comparado ao Turbo,o nitro é um sistema bem mais seguro ao motor gerando o mesmo ganho de potência ou maior, depende doque você fez, mas uma coisa não podemos negar o nitro tem um custo muito inferior, e com a facilidade de ser adaptável a qualquer veículo. Outra muito importante que eu particularmente recomendo a qualquer pessoa que tenha um carro turbo, nitro ou aspirado é ter um manômetro de combustível pelo menos, se não imagina o quanto ele ajuda o seu mecânico, por isso deve-se utilizar um outro manômetro para conferir se o nitro está em perfeitas ordens, veja alguns exemplos de instalação, depois os componentes do kit nitro.

No porta malas:



Entre os bancos:



Estas foram apenas 2 formas de como pode ser instalado o nitro, existem outras diversas, debaixo do banco, do lado do passageiro, na caçamba... Enfim tem diversas e uma sempre cabe como uma luva basta você ter criatividade, de resto o nitro cuida.
No motor ficaria assim:



2 solenois ( 1 Alcool / 1 Nitro )
Realizando a mistura e fazendo seu carro andar muuuito..
Bom de dentro do carro existem ZILHÕES de maneiras de se colocar o nitro, temos uma forma que é um botão na alavanca do cambio, muitos usam o botão do booster para turbo para colocar o nitro, outro jeito é com um botão comum, outra como muitos estão usando é como o do filme 60 segundos, outra forma apenas com o mesmo botão do filme, porém só ele, e por vai como eu disse conta muito a sua criatividade.
Uma coisa que é mais do que obrigatoria, é a instalação de um manometro no painel de seu veículo, para que você possa acompanhar como anda o funcionamento do equipamento (Todos vendidos separadamente do Kit Nitro)Itens Do Kit Nitro:
(Manometros & Solenoides)

Os de cima com liquido, e os de baixo sem liquido. (gel)



Solenoides.



Kit nitro:



ATENÇÃO: Carros turbo/nitro andam muito, muito mesmo, e não param com a mesma facilidade.

Entendendo Turbo

Turbo

Primeira Parte :

Antes de começarmos, temos que usar uns segundos para revisar um pouco de física - A Lei do Gás Ideal. Resumindo, a temperatura, pressão e volume de um gás estão todos relacionados. Comprima um gás (reduza o volume) e a pressão e a temperatura subirão. Deixe-o expandir, e a temperatura e pressão diminuirão. Aumente a temperatura, e a pressão sobe (num espaço fechado) ou o volume aumenta (ele expande). Ainda, os gases querem fluir de uma área de alta pressão para uma área de baixa pressão, e quanto maior a diferença, maior a força. (Estoure um balão, pequeno "bum". Estoure um cilindro de oxigênio para solda, grande "BUM") OK, um motor de 4 tempos produz trabalho expandindo um gás num espaço confinado onde as altas pressões criadas empurram um pistão. Além disso, este gás é aquecido pelo processo que o cria (diferente de um motor a vapor) ganhando pressões ainda mais altas - e mais potência. Infelizmente, muito deste gás/calor (que é o mesmo que energia) é jogado fora no escapamento antes que a gente tenha tido a chance de usá-lo. Não ficou no cilindro tempo suficiente para transformar todo aquele calor em energia mecânica, e não é prático fazer cilindros "altos" suficiente para extrair até a última gota de trabalho daquele gás aquecido em expansão. Então, o que podemos fazer a respeito? Bem, nós podemos apontar os canos de descarga para trás e tentar ganhar empuxo - apenas que excetuando muito raras circunstâncias, o volume de gás não é alto suficiente para ter empuxo aproveitável. (Uns poucos IndyCars antigos criavam perto de 1 Kg de empuxo com seus escapamentos, mas não era suficiente para ser realmente útil) OK, mas e se nós enfiássemos algum tipo de motor auxiliar neste fluxo de escapamento? Os motores a vapor funcionaram assim por anos... Conheça o turbocharger, uma turbina alimentada por gases do escapamento, conectada a um compressor por um eixo que comprime o ar da admissão para dentro do motor. Mais ar no cilindro significa que mais combustível pode ser queimado a cada explosão, mais combustível queimado significa mais gás quente, mais gás quente significa mais potência - e mais empuxo também. Isto é o maior aproveitamento que se pode chegar em engenharia, porque você está usando calor (energia) que estaria de outra forma sendo desperdiçado e tirando proveito dele, quase sem desperdício. Fica um pouco mais complexo, custa um pouco mais caro, mas não há lado ruim em adicionar um turbo. "Mas o turbo não aumenta a pressão interna no coletor?" Acelerando, não. Aqui está porquê: quando a válvula de exautão abre, a pressão dentro do cilindro é muito maior do que a pressão na entrada do turbo. Aquela pressão do cilindro "explode para fora" rapidamente, mas estamos no tempo de exaustão - o volume do cilindro está diminuindo rapidamente, e pela Lei do Gás Ideal, isto tende a manter a pressão do cilindro maior que a da entrada do turbo. Assim, quando o tempo de exaustão está quase terminado, e as pressões estão quase iguais, a válvula da admissão abre, a pressão de entrada (estamos acelerando, aqui!) "explode pra dentro" do cilindro, e pronto! temos novamente maior pressão no cilindro.

Segunda Parte :
Certo, acima falamos que o turbo é um recurso que pode ser usado para tirar proveito de uma energia que seria disperdiçada. Agora vamos discutir como isto acontece em detalhes.É um erro comum achar que a metade de escape do turbo (metade quente) é acionada unicamente pela energia cinética da exaustão batendo contra ele (como segurar um cata-vento de criança atrás do cano de descarga). Mesmo que a energia cinética do fluxo do escapamento realmente contribua para o trabalho do turbo, a grande maioria da energia transferida vem de uma fonte diferente. Mantenha na cabeça a relação entre calor, volume, e pressão quando falamos de gases. Alto calor, alta pressão, e baixo volume são todos estados de alta energia, e baixo calor, baixa pressão, e grande volume são estados de baixa energia. Então nosso pulso de exaustão de gás sai do cilindro em alta temperatura e alta pressão. Ele é misturado a outros pulsos de exaustão, e chega na entrada do turbo - um espaço muito pequeno. Neste ponto, temos altíssima pressão e altíssimo calor, portanto nosso gás tem um altíssimo nível de energia. Quando ele passa pelo difusor e para dentro do corpo da turbina, vai de um lugar apertado para um lugar espaçoso. Assim, ele expande, esfria, desacelera, e libera toda aquela energia - dentro da turbina que nós sabiamente colocamos dentro deste espaço para que quando o gás expandisse, empurrasse contra as pás da turbina, fazendo-a rodar. Pronto! Acabamos de recuperar alguma energia do calor do escapamento, que de outra forma teria sido perdida. Este é um efeito mensurável: coloque um termômetro na entrada e saída do turbo, e você verá a tremenda diferença na temperatura. Então, falando em língua de gente, o que isto significa ? A princípio, a quantidade de trabalho que pode ser feito através de uma turbina de escapamento é determinado pela diferença de pressão na entrada e saída (em português, aumente a pressão na entrada do turbo, diminua a pressão na saída, ou faça os dois, e você tem mais potência). Pressão é calor, calor é pressão. Aumentar a pressão na entrada é possível, mas difícil. Diminuir a pressão na saída é fácil - simplesmente coloque um escapamento maior, sem resistências. É comum ouvir de pessoas que colocaram escapamentos esportivos, "meu turbo acelera mais rápido agora". Sim, isto porque baixando a pressão na saída, você aumenta a diferença de pressão, e agora o gás pode expandir mais, e gerar mais energia. Esta energia gira as pás do turbo mais rapidamente. Não pense então que quem troca o escapamento de um carro o faz pelo barulho. Existem escapamentos esportivos tão silenciosos quanto o original. Só são menos restritivos.

Terceira Parte :
Falamos sobre o "lado quente", do escapamento. Mas o turbo possui um "lado frio", do compressor, vimos o que é um turbo, como a turbina do escapamento (lado quente) funciona, e agora nos voltamos para o lado do compressor do turbo. Se você conseguiu produzir trabalho a partir da expansão de um gás via turbina, pode-se imaginar que você pode comprimir um gás acionando o eixo da turbina com uma fonte de energia. Em outras palavras, o lado compressor é simplesmente o lado da turbina rodando invertido. Exatamente as mesmas leis se aplicam, só que agora ao inverso: pegamos um gás de baixa pressão, baixa temperatura trabalhamos sobre ele com as pás do compressor, e obtemos um gás de alta pressão, alta temperatura. Este aumento de temperatura é indesejado, e vai nos trazer problemas depois - logo falaremos disto (Intercooler). Apesar do lado da turbina e lado do compressor serem essencialmente semelhantes, eles não são exatamente iguais, e o motivo disso está relacionado à química da combustão. Um determinado volume de ar vai queimar uma exata exata quantidade de combustível, numa proporção de ar:combustível de aprox. 14:1. O volume de exaustão produzido é muito maior do que o volume de ar usado para criá-lo, e a pressão resultante é muito maior do que a pressão de entrada poderá ser, e por isso o desenho da roda e compartimento são completamente diferentes. O que nos leva ao projeto da turbina/compressor.As turbinas são impressionantes. Elas são leves, e MUITO eficientes, mas tendem a sofrer com variações de RPM. Assim, uma turbina/compressor é muito eficiente numa certa capacidade de RPM/fluxo, mas se você varia demais o RPM do eixo, a eficiencia diminui. Acelere demais, e as lâminas da turbina cavitam e sofrem um "stall" aerodinâmico, e o fluxo cai. Muito devagar, as lâminas não estão "mordendo" ar suficiente e o fluxo também cai. Veja este exemplo. O Tanque M1A1 Abrams pesa perto de 55 toneladas, muitas das quais em blindagem. (Aço e Urânio) Ele possui um motor turbo que produz 1800 HP medidos nas rodas... hmmm, esteiras, o que é suficiente para mover o monstro a uns 120 Km/h. A turbina é fantasticamente pequena, e pesa entre 150 a 200 Kg. Comparada ao peso do tanque, parece nem existir. Entretanto, o desenho da turbina foi otimizado para trabalhar em "PNF" ("Pé No Fundo"): Com PNF, a turbina tem consumo de gasolina equivalente a um diesel na mesma potência, mas na lenta, a eficiencia da turbina cai, ao ponto de o consumo (por minuto de funcionamento) ser **maior** na lenta do que com PNF!!! As turbinas são fantásticos geradores de potência para veículos que funcionam num RPM constante todo tempo - como tanques, barcos, aviões, IndyCars, etc. Para veículos que frequentemente variam de rotação, elas exigem alguns acessórios, descritos adiante (BOV, Wastegate). Isto também explica porquê o turbo do Mitsubishi Eclipse 2G tem o diâmetro menor do que os 1G. Foi recalculado para acelerar a ventoinha mais rápido, atingindo a rotação (e pressão) de trabalho mais cedo. Acreditando-se que o turbo será usado na faixa de giro do motor de 2000 a 4500 RPM. Se você pretende usar o turbo numa faixa mais alta, digamos entre 2000 e 5300, o turbo maior do 1G estará melhor dimensionado. Isto falando do giro ideal, pois é óbvio que mesmo acima desta faixa o turbo ainda está ajudando. Abaixo segue um gráfico para melhor entendimento.
Desenho Gráfico Do Funcionamento Da Turbina :



Quarta Parte :
Você já sabe o que é um turbo, para que serve a turbina na saída do motor, para que serve o compressor na entrada. Que acessórios o turbo usa e para que servem?
Agora vamos ver o Intercoolers, Wastegates e BOVs ( aqueles acessórios do turbo, e algumas peças de um kit turbo, vamo lá. Então, até a pouco tínhamos alta pressão saindo do compressor para o motor. Infelizmente, a física trabalhou contra nós e, por termos pressionado o ar na entrada, a temperatura deste ar subiu. Isto é ruim. Com isto a densidade do ar diminui, e aumentam as chances do terror dos motores: a pré-ignição (detonação). Lembre-se, a detonação é o principal limitador de potência de um motor, e calor do ar na admissão aumenta as chances de detonação. Então temos que esfriar o ar antes que ele entre no motor, sem perder pressão. Para isto serve o Intercooler, basicamente um "radiador de ar" colocado entre o compressor e o motor. Não há muito o que falar disto, exceto:
1 ) Quanto mais esfriar o ar, melhor. (Note que existem pequenos intercoolers que são melhor desenhados que aqueles gigantes, então tamanho não é documento).
2 ) Devem ser colocados num local que o ar ambiente consiga passar, com entrada e saída. Colocar um intercooler contra um paralama não adianta!
3 ) Sempre há uma perda de pressão num cooler. Depende do projeto.

Resumo Final :
O motor turbinado gera um aumento de potência por volta de 50%, podendo chegar perto de 100%. No caso desse tipo de adaptação, é uma turbina que faz a aspiração da mistura - ar/combustível - para o interior dos cilindros.A instalação não é bem simples como aspirar um motor, mas conserva as características originais dele. A turbina é colocada no coletor de escapamento, sendo esse o local mais adequado. Certamente, o turbo é uma ótima opção de quem está querendo aumentar a potência de seu carro. Não existem desvantagens para o motor com ele instalado, mas é necessário tomar alguns cuidados bem importantes para não prejudicar o seu motor. O turbo aumenta consideravelmente a temperatura do motor. Com isso é necessário uma melhor atenção na sua conservação

Componentes De Um Kit Turbo :
( Kit Turbo COMPLETO )
Modelo / Ano :
AP Longitudinal / 85 até 95 Carburado Com Ar E Direção
Cilindrada : 1.6 / 1.8 / 2.0
Turbina : Garrett APL 240
Abraçadeiras 14x22 mm
Abraçadeiras 51x64 mm
Abraçadeiras Norman
Aeroquipe De Ar ( 300 mm )
Aeroquipe De Óleo
Coletor De Escapamento
Conexões De Ar 90 Graus 1/8 x 7/16
Conexões De Óleo
Copinho Para Manômetro
Dosador De Combustível ( Peq. )
Entrada De Óleo T3/TO4
Filtro De Ar
Mangueira Sanfonada De Ar
Mangote De Pressão
Mangueira Nitrilica
Manômetro De Pressão Do Turbo
Niples De Ar M6
Retorno Do Cárter
Saída De Escape
Saída De Óleo
Tampa De Pressurização Giratória TLDZ, 2E, 3E ( Mufla )
Tubo Pressão Longo
Válvula De Alivio
Válvula De Prioridade

ATENÇÃO: Carros turbo/nitro andam muito, muito mesmo, e não param com a mesma facilidade.

quarta-feira, 13 de janeiro de 2010

Veneno pesado

Introdução:
As informações abaixo precisam de um amplo conhecimento na área, pois a dificuldade não está na instalação, mas sim na regulagem do equipamento. Muitos preparadores bons gastam dias e dias, para um acerto médio do motor, digo médio, porque um acerto total não é tarefa para qualquer um. Portanto se você resolver seguir as dicas abaixo, prepare-se que suas noites de insônia vão começar ! Ah! antes que eu me esqueça de dizer: nunca tenha pressa, faça tudo com muita calma e bem feito.
Veneno Pesado Para Motor Aspirado
Introdução:
Aplicável para AP 1600, 1800 e 2000.
Peças necessárias:
1. Um carburador Weber 40 ou 44.
2. Um pé p/ o devido carburador.
3. Um comando de válvulas de 290 a 318 graus.
4. Um jogo de juntas da tampa de válvulas.
5. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.
6. Um jogo de juntas p/ o coletor de escape.
7. Um coletor de admissão p/ a Weber.
8. Uma bomba de combustível elétrica.
9. Um dosador de combustível.
10. 6m. de mangueira p/ combustível.
11. 5m. de fio simples automotivo 4mm.
12. Uma bobina Accel ou Mallory.
13. Um jogo de cabos de velas Accel ou Mallory.
14. Um jogo de velas frias.
15. Abraçadeiras p/ mangueira de combustível.
Mão-de-obra:
Vou explicar apenas a montagem da bomba elétrica, pois os outros componentes a essa altura você já deve saber como instalá-los.
A bomba elétrica deve ser fixada próximo ao tanque de combustível, interrompa a mangueira que sai do tanque e vai para o carburador, a extremidade que sai do tanque encaixe na entrada da bomba, e a outra extremidade que sobrou encaixe na saída da bomba. O pólo negativo da bomba pode ser fixado junto a um dos parafusos de fixação da mesma. O pólo positivo irá conectar ao pólo positivo da bobina de ignição. O dosador deve ser fixo a um dos parafusos do cilindro do servo freio, ficando sempre em posição vertical,ou seja, com o parafuso de regulagem para cima. Desengate a mangueira que está conectada ao carburador e encaixe em uma entrada do dosador de combustível, encaixe um pedaço de mangueira na outra extremidade do dosador e encaixe na entrada do carburador. Embaixo do dosador existe uma saída de retorno de combustível, engate uma mangueira nessa saída e leve-a até a bóia do tanque, se a mesma não tiver uma entrada para retorno, substitua-a.
Regulagem:
A regulagem deve ser feita a base de testes, aí que começa a dor de cabeça, você terá que colocar a regulagem do dosador aproximadamente no meio do parafuso, regular a lenta mais apropriada para que não apague, regular a mistura ar/combustível, desengatar a mangueira que vai no avanço a vácuo da distribuição e sair dar uma volta para ver como o motor se comporta, a partir dos sintomas que vão ser apresentados, você fará as devidas afinações. Você terá que repetir esses procedimentos até que o motor gire redondo, digo, sem falhas.

Veneno médio

Introdução:
Para motores AP1600 e 1800. As modificações abaixo, resultam em mudança de lenta, o motor vai trabalhar "mais nervoso", o típico caso de lenta irregular.
Peças necessárias:
1. Um comando de válvulas de 276 a 290 graus (escolha o mais adequado p/ seu uso).
2. Jogo de juntas da tampa de válvulas.
3. Um carburador 2E ou 3E (também use o de sua preferência).
4. Um pé p/ o carburador escolhido.
5. Um par de giclês 10 a 20% maior que o original.
6. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.
7. Um jogo de velas mais frias que a original.
8. Uma mola de carburador de Fusca ou semelhante.
Mão-de-obra:
As informações abaixo estão resumidas, pois o processo de passo-a-passo é basicamente o mesmo do item acima.
Substitua o comando de válvulas original por um comando entre 276 e 290 graus, esse tipo de comando só é encontrado em lojas especializadas em preparações de motores de competição. Existem dois tipos de comando, o chamado cópia que é de fabricação nacional, e o comando importado. Eu aconselho o importado, pois é um comando de qualidade e não precisa esquentar a cabeça com a regulagem de válvulas.
Se a preparação está sendo feita num motor AP1600, será preciso substituir o carburador e seu pé, por um modelo 2E ou 3E, também encontrado em concessionárias, dando sempre preferência por um 3E. Os giclês de primeiro e segundo estágio devem ser substituídos por uns de 10 a 20 % maior em ambos os carburadores, após a montagem regule a lenta e a mistura ar/combustível. Transforme o carburador para estágio com avanço mecânico, esse procedimento é bem simples, basta retirar o avanço a vácuo e seus componentes, no suporte da bombinha de vácuo, entorte-o cerca de 45 graus, engate um lado da mola de fusca na fresa do mesmo, o outro lado engate no eixo onde a bombinha de vácuo estava encaixada. Substitua o coletor de escapamento por um modelo 4 em 1, encontrado em lojas especializadas.
O ponto pode ser ajustado conforme mencionado no item veneno leve. As velas também devem ser substituídas por um modelo que seja mais fria, consulte as tabelas da NGK e BOSCH em uma autopeça, mas lembre o seguinte: as velas NGK de acordo com a numeração crescente, a vela é mais fria, e numeração decrescente é mais quente. Na BOSCH é o contrário, ou seja, a numeração menor indica que é mais fria e vice-versa. O processo de montagem da correia dentada também é como descrito no item veneno leve.
Para o AP1800, a maioria já vem equipada com carburação 2E, dependendo da numeração do comando, não é necessário à substituição da mesma. O resto é o mesmo procedimento acima descrito.
Essas informações são válidas para motores a álcool e gasolina, a única diferença é na hora de comprar o carburador que tem que ser específico para cada tipo de combustível.
Regulagem:
A regulagem também segue os mesmos passos do item veneno leve.

Veneno leve

ATENÇÃO: Não me responsabilizo por eventuais danos causado em motores, os danos são de inteira responsabilidade de quem for executar o serviço.

Veneno Leve
Introdução:
Esta é uma opção para você que quer aumentar um pouco o rendimento de seu carro sem modificar a estabilidade original do motor(ou seja, o carro vai ficar com a marcha lenta normal). É aplicado à motores AP1600, 1800,2000.
Peças necessárias:
1. Um comando de válvulas 049G (mais conhecido como comando "S").
2. Um jogo de juntas p/ tampa de válvulas.
3. Uma junta de cabeçote.
4. Um jogo de velas mais frias que as originais.
5. Uma junta do coletor de admissão.
6. Juntas do coletor de escape.
Mão-de-obra:
Desmontagem:
Comece retirando a tampa da correia dentada, a seguir retire a tampa de válvulas, retire o comando com sua polia, retire a polia do comando usando uma morsa de bancada. Substitua o comando de válvulas original pelo 049G, esse comando é encontrado em qualquer concessionária volks, ele equipa os motores 1.8S do Gol GT e GTS, esse comando é o mais bravo da linha, e pode ser instalado em qualquer motor AP. Monte a polia no novo comando, recoloque-o no seu lugar, os parafusos dos mancais do comando devem ser apertados usando um torquímetro. Agora solte os parafusos que prendem o coletor de admissão, retire-o, solte os parafusos do coletor de escape, retire-o, solte todas as mangueiras que são presas ao cabeçote, após soltar tudo que está preso ao cabeçote, solte os parafusos do mesmo e retire-o.
Leve-o em uma retífica de motores e mande aplainar 0.8mm se for a álcool, e 1,2mm se for a gasolina. Feito isso, limpe-o bem para que não fique nenhuma limalha.
Montagem:
O procedimento de montagem dos componentes, é o inverso ao da montagem. O que se deve observar na montagem é quando for colocar a correia dentada na polia do comando, observe que a polia tem uma marca de um pontinho em sua parte interna, essa marca deve estar alinhada com a base da tampa de válvulas do lado direito. Retire a tampa de distribuição e verifique se o rotor está apontado para o cabo de velas do primeiro cilindro, se não tiver faça isso. Na janela do volante deve estar alinhado o ponto "OT", feito isso, encaixe a correia dentada na polia. Continue a montagem.
Regulagem:
Não precisa ser feito nenhuma modificação na carburação, apenas uma boa limpeza, e uma regulagem de mistura ar/combustível, alguns preparadores costumam modificar o avanço do segundo estágio que é a vácuo, para mecânico, eu particularmente não recomendo, pois o consumo aumenta muito e o rendimento não é diretamente proporcional ao consumo. Faça a regulagem de válvulas. Consulte sua tabela de ponto para ver qual é o ponto de seu motor, se for por exemplo 8 graus, aumente-o para 12 e saia para dar uma volta para testar, com velocidade baixa coloque uma quarta e pise no fundo do acelerador, se o motor fizer um barulho de batida de pino("trincar"), baixe um pouco o ponto, teste novamente até parar de trincar.

Informações adicionais

Este motor foi desenvolvido pela Audi no começo dos anos 70, buscando desempenho, eficiência e robustez. Foi lançado aqui como MD-270 de 1,5 litro que equipou inicialmente o Passat em 1974 e logo depois recebeu uma versão 1.6, porém apenas em agosto de 1985 era padronizado aos alemães, ganhando novos pistões, bielas e carburação, surgindo a família AP.

Os primeiros AP 1.8 que equiparam o Santana e o Gol GT utilizavam as mesmas bielas do MD (136 mm), gerando aspereza no funcionamento. Fato ocorrido também com a versão 2.0, que foi lançada em 1988 com as mesmas bielas de 144 mm do restante da linha (contra 159 mm dos alemães), ocasionando o mesmo problema, e não foi corrigido até hoje.

O motor AP até hoje é consagrado pela potência e robustez e o mais aclamado entre os preparadores. Há uma gama enorme de peças forjadas, comandos especiais, kits de turbina e compressor mecânico para equipá-lo.

Foi o primeiro motor nacional a receber uma injeção eletrônica, no Gol GTi em 1989, era uma Bosch LE Jetronic multiponto analógica, sendo que o restante da linha permaneceria utilizando carburador. Apartir de 1995 toda linha foi equipada com a injeção eletrônica digital monoponto FIC e apartir de 1997, com a multiponto seqüencial da Magneti Marelli, porém ainda utilizando distribuidor mecânico ao invés de uma moderna ignição estática.

Também foi o primeiro motor nacional a receber o sistema Flex Fuel que permite a utilização de álcool e gasolina em qualquer proporção, porém possui taxa de compressão de apenas 10:1, sendo muito baixa para queimar o álcool com eficiência, aumentando o consumo de combustível.

Durante a Autolatina (associação entre Ford e Volkswagen) este motor foi utilizado em diversos veículos da Ford, porém nos Escort e Verona eram montados transversalmente e recebiam um novo comando de válvulas, obtendo maior torque e potência.

Siglas:
GT - Grand Tourism (gran-turismo)
GTS - Grand Tourism Sport (gran-turismo sport)
GTI - Grand Tourism Injection (gran-turismo injeção)
EFI - Electronic fuel injection (injeção eletrônica de combustível)
MI - Multi-point injection (injeção multiponto)
I - Injection (Injeção)
STD - Standard (padrão)
TSi - Tourism Sport Injection (turismo sport injeção)

Pros: Potência e resistência para preparações pesadas.
contras: Aspereza no funcionamento (versão 2.0)